TIAGO BRAGA: "EXTENSÃO DA LINHA AMARELA COMEÇARÁ A OPERAR EM JANEIRO DE 2024"

Tiago Braga, presidente do conselho de administração da Metro do Porto, descalça os sapatos e troca-os por um par que logo se percebe usa quando visita as inúmeras frentes de obra da extensão da Linha Amarela. Estamos no local da futura estação de Manuel Leão, no Monte da Virgem, onde já foi aberta uma cratera com mais de 20 metros. O gestor de 47 anos, que cresceu entre Valadares e Mafamude e é filho de um bancário e de uma funcionária pública, retira ainda da mala o capacete e o colete personalizados. Poucos minutos antes, tínhamos estado na sala de reuniões da Metro, no 7.º piso da Torre das Antas, com vistas para o local do antigo estádio do seu clube do coração, onde nasce agora uma grande urbanização. O engenheiro especialista em transportes que já passou pela STCP e já chefiou o gabinete de Eduardo Vítor Rodrigues não consegue mesmo livrar-se da visão de obras…

Vamos começar pela obra de extensão da Linha Amarela. A obra está a cumprir os prazos e o que dela se esperava?

A análise que fazemos, que é diária, aponta para conclusão da empreitada no final de 2023, que foi sempre o nosso objetivo.  A nossa intervenção não é apenas a que está a ser observada mas passa também, para além do betão, por outras intervenções, desde o sistema de bilhética e de arquitetura paisagística. Uma operação desta dimensão é muito complexa e envolve um conjunto de empreiteiros que estão articulados de forma a que no final de 2023 a linha esteja pronta a entrar em serviço comercial, começando a operar no primeiro mês de 2024. Ou seja, em 2023 terão de decorrer os ensaios e testes para entrarmos em operação em serviço comercial em janeiro de 2024.

A Linha Amarela já é a linha de maior rentabilidade para a Metro do Porto…

Sim, a maior procura concentra-se precisamente na Linha Amarela, com pouco mais de 30 por cento da procura geral. A Linha Amarela é uma linha com um caráter marcadamente urbano, de grande frequência e na qual estamos a desenvolver um conjunto de ações que visam precisamente melhorar esse desempenho. Falamos muitas vezes da extensão de Santo Ovídio-Vila D’Este mas também na restante linha. Por exemplo, vai haver uma alteração de tração na estação de General Torres, no sentido de aumentar a sua capacidade e é uma intervenção que está a ser feita. Também já concluímos uma intervenção que vai permitir a circulação de 16 veículos/hora na ponta entre S.João e Santo Ovídio, com uma frequência menor entre Santo Ovídio e Vila D’Este (que pode ser sempre aumentada).

Quando fala de aumento de tração, de que está a falar concretamente?

No sentido de dar mais energia à linha, para esta poder mais veículos a circular.

Qual é a grande dificuldade técnica desta obra de extensão da Linha Amarela?

As dificuldades técnicas são as sempre associadas a obras de caráter geotécnico. Quando se faz, por exemplo, um túnel há sempre um grau de incerteza, apesar das sondagens previamente feitas. Mas as sondagens são apenas uma amostra. Arrancamos, por isso, com um perfil determinado mas depois o solo é mais ou menos competente. Temos uma equipa em permanência no terreno que vai avaliando as condições da frente de obra e vai determinando o tipo de avanço do túnel.

Têm surgido dificuldades?

Sim, as dificuldades típicas destas obras. Às vezes conseguimos avançar mais depressa, outras mais devagar. Mas o que procuramos é no final da empreitada termos o avanço que foi programado. Já estivemos a avançar mais que o previsto, agora estamos menos mas é tudo evolutivo. Mas prevemos concluir a totalidade do túnel até ao final do ano e estou a falar da zona entre Manuel Leão até ao hospital, seguindo-se uma fase uma escavação em trincheira aberta para passar a Heróis do Ultramar.

Na saída da estação de Santo Ovídio teremos um grande viaduto…

Será um viaduto com cerca de 600 metros que vai fazer a ligação à estação Manuel Leão.

Por que razão a escavação do túnel não está a ser feita com uso de uma tuneladora?

Não se faz por questões técnicas que assim o determinaram. Estamos a falar de um túnel relativamente curto para a instalação de uma tuneladora. Isto não quer dizer que um túnel feito com uma tuneladora seja melhor ou mais seguro. Não é verdade. Neste caso, verificámos que a forma encontrada, em ATM, um método austríaco, seria mais eficiente pois a montagem e desmontagem da tuneladora seria também tempo produtivo para um túnel com cerca de 900 metros.

Uma obra desta magnitude perturba sempre os moradores da sua proximidade e já sabemos que a Metro alojou alguns moradores num hotel de Gaia para evitar esses transtornos numa obra que decorre sem interrupções…

Já o fizemos pontualmente e em circunstâncias muitos excecionais, quando reunidas todas as premissas.

Este foi um processo, digamos, muito ‘negociado’ com os moradores, certo?

Estes processos obrigam o dono da obra a interagir com a comunidade e fizemos, por isso, um conjunto de reuniões. Por exemplo, reunimos com a RTP e a APPDA, e ainda convidamos toda a comunidade envolvente para duas sessões de esclarecimento. Para além das reuniões com as autarquias.

O feedback da população é positivo?

O que é nossa perceção é que sim, até o percebemos nas reclamações, que normalmente começam por realçar a instalação no local do metro e o que esta traz de bom. Repare, quem vai passar a ter metro à porta de casa passa desde logo a ser uma pessoa mais competitiva no mercado de trabalho e passa também a usufruir de mais tempo para si. Se pensarmos que hoje um cidadão que vive em Vila D’Este, provavelmente demora mais que uma hora a chegar ao Hospital de S. João e irá poupar meia hora por dia só numa viagem. É um tempo que se ganha muito significativo. Para além de tudo o mais, temos a questão associada ao processo que o país assumiu como objetivo e que tem a ver com a descarbonização, com metas de redução e Co2 de 50% até 2030. Aspeto que ganhou relevância com a invasão da Rússia da Ucrânia. Cada vez que um gaiense deixa o seu carro em casa e passa a utilizar o metro, está a dar um contributo muito importante para que Portugal se torne independente em termos de recursos energéticos. Que se saiba, não temos gás nem petróleo, temos apenas fontes de energia renováveis: Sol, vento e água. Portanto, temos de saber aproveitar essas fontes e felizmente a percentagem de produção de energia renovável já ultrapassa os 50 por cento em Portugal. O que sei é que eu sou mais eficiente quando utiliza um transporte coletivo e mesmo que o metro fosse a gasóleo. Temos de continuar a reduzir a nossa necessidade de importação de combustíveis fósseis e esta guerra veio demonstrar isso. Por isso, fico com os cabelos em pé quando ouço pessoas dizerem que o dinheiro do PRR para a transição energética não é relevante e que até podíamos prescindir dele. Quem diz isso não percebe a razão de ser desta guerra, que tem uma dimensão muito significativa ao nível de energia. E a migração do transporte individual para o coletivo vai ajudar-nos nessa transição e na nossa independência energética e de melhorar a nossa balança comercial.

Os transportes públicos caminham para ser tendencialmente gratuitos?

Não sei. O que sei é que no dia 1 de abril de 2019 foi dado um passo muito importante e pouco importou que muitos dissessem que esse era o dia das mentiras. O PART (passe único) foi um sucesso. Em 2019, o Metro do Porto fechou a sua operação com 70 milhões de validações, o que significa um aumento extraordinário em relação à média dos anos anteriores. Foi um crescimento de quase 15% nesse ano e em janeiro e fevereiro do ano seguintes, antes da pandemia, estávamos a crescer acima de 20 por cento. Se me perguntar que algum dia o transporte público possa ser gratuito, eu diria que preferiria outro modelo, ou seja, que a utilização de transporte público resultasse para cada um de nós num benefício fiscal e ambiente. Ou seja, eu utilizo transportes públicos e por esse facto evito a emissão de ‘x’ toneladas de CO2, podendo, aí, ter a possibilidade de transformar o que poupei aqui num benefício fiscal dedutível em sede de IRS. Parece-me um modelo mais equilibrado para o ecossistema, desde logo porque os operadores têm de continuar a ter tesouraria. Deixar de haver diariamente tesouraria para alimentar este sistema pode ser difícil de implementar e pode retirar valor ao ativo através de uma depreciação quase inconsciente. O que antevejo, até para acelerar esta migração, e sem que querer substituir ao Governo, é que isto possa ser possível, ou seja, a intensidade da utilização de transportes públicos poder dar origem a um benefício fiscal.

Mas na Europa já temos redes gratuitas de transportes públicos…

Temos algumas cidades. Mas aqui também exemplos. A Câmara de Gaia financia os passes gratuitos sub 23 e 13/18, tal como acontece em Matosinhos e no Porto nos 13/18.